Первая мировая война

[Neta]

Внемлем.

[Maxim Bulava]

Да, ну так вот: лихорадило не только Россию. Еще в 1916 г. свои инсургенты завелись в Великобритании. Ирландцы решили, что настало удобное время скинуть власть увязших на континенте англичан. На Пасху 1916 г. в Дублине вспыхнуло восстание, которое ирландцы так и назвали - "Пасхальное восстание".

 

Вот этот гусар - принц Иоахим Прусский - мог быть провозглашен ирландским королем.

 

 

Но в конце концов революционеры решили провозгласить республику. Скорее всего, это их и погубило - монархия однозначно красивше республики, и Вселенная не вытерпела надругательства над прекрасным. Англичане расстреляли восставших пушками и бронеавтомобилями.

 

По этому поводу потом была написана трогательная баллада "Foggy Dew", которую здесь очень красиво поет Шинейд О^,Коннор

 

https://www.youtube.com/watch?v=vwWJ559qXGY

 

 

Не расстраивайся, форумчанин. Ирландия будет свободна!

Изменено 2 июля, 2014 пользователем Maxim Bulava

[Гость Adolfina]

Спасибо большое. А как российская монархия восприняли вступление на престол Карла Габсбурга и его иициативы по завершению войны. Интересная личность этот Карл.

[Maxim Bulava]

Да, интересная, и человек хороший.

 

Русская монархия до своего падения могла успеть прореагировать на общее предложение стран Центрального союза, которое было адресовано Антанте императором Вильгельмом в декабре 1916 г., а также на последовавшее вслед за этим предложение американского президента Вильсона о переговорах под его эгидой (лично Карл делал предложения о мире уже в конце войны, когда русской монархии не было).

 

Я специально сейчас просмотрел дневник Николая II-го: там нет ничего ни о вступлении Карла на престол, ни о мирных предложениях.

 

Официальный же ответ Антанты на предложение Германии и ее союзников о мире объявлял его военной хитростью и провозглашал войну до победного конца с целью наказать виновников войны. Ответ президенту Вильсону в качестве условий мира содержал освобождение угнетенных итальянцев, славян и румын (читай - роспуск Австро-Венгрии) и избавление всех народов от тирании турок (тот же роспуск для Османской империи), Германия должна была полностью заплатить за все убытки стран Антанты от войны.

 

Естественно, что эти требования были восприняты как неприемлемые, и война продолжилась.

[Maxim Bulava]

1917 год стал во многих отношениях важным в истории Мировой войны.

 

Первое и последнее наступление "революционной армии" в России.

 

Вступление США в войну, придавшее ей подлинно глобальные масштабы.

 

Неограниченная подводная война против Британии и предшествовавшая ей "брюквенная зима" в Германии, подчеркнувшие тотальный и бескомпромиссный характер мирового конфликта.

 

И, конечно, триумф техники и технологии на полях сражений. Десятки и даже сотни танков вскрывают ранее неприступный фронт, как банку консервов. Мобильная артиллерия на автомобилях и штурмовые удары авиации останавливают танковые прорывы.

Наверное, несколько слов надо будет сказать об этой стороне войны.

 

Еще в 1903 г. Герберт Уэллс не без влияния предсказаний польского писателя Блиоха о характере будущей войны пишет рассказ "Сухопутные броненосцы". Противники в будущей войне быстро перейдут от маневренной войны к позиционным боям; непреступные крепости окопов будут разделены мертвой ничейной землей, где даже ящерица не сможет найти укрытия.

Но вот одна из сторон пускает в ход чудовищное техническое устройство: "Бледный свет открыл нечто вроде огромного, неуклюжего насекомого – жука, размером с броненосный крейсер; оно ползло прямо на первую линию траншей и било огнём через боковые пушечные порты. Пули барабанили по его панцирю словно яростный град по железной крыше…

 

…Он был длиною в восемьдесят, а то и сто ярдов – расстояние в двести пятьдесят ярдов скрадывало размеры – с крышей в форме плоского черепашьего панциря. Сплошные, гладкие стенки доходили до десяти футов; выше, под самым козырьком крыши, поверхность была устроена сложным образом – там теснились пушечные порты, выглядывали стволы винтовок и трубы телескопов – частью фальшивые, но неотличимые от настоящих. Машина заняла подобающую позицию и вела продольный обстрел траншеи – в ней, насколько мог видеть корреспондент, повсюду валялись мёртвые, немногие солдаты оставшиеся в живых скучились в две-три группки. Травяное поле перед траншеей осталось размечено цепочками вмятин – так морское животное оставляет на пляже прерывистые следы. Справа и слева от линий следов-цепочек валялись мёртвые тела и шевелились раненые – солдаты попали под огонь, убегая с выдвинутых вперёд позиций в свете вражеских прожекторов. Машина свесила голову в траншею и замерла, как будто мыслящее существо размышляло над планом дальнейшей атаки".

 

 

Разумеется, этих пророчеств о танках никто не услышал, новое боевое средство пришлось создавать уже в ходе войны. Но уже в августе 1914-го французский офицер Эстьен сказал: "Победа в этой войне будет принадлежать тем, кто первым поставит пушку на вездеходный аппарат".

[Maxim Bulava]

Но если танки были делом новым, то о самолетах такого сказать было нельзя: к началу Первой мировой войны человек уже 10 лет парил на аппаратах тяжелее воздуха. Тем не менее, находились отдельные ретрограды, не верившие в перспективы смешных летающих табуреток. Когда в 1908 г. Обуховский завод представил в Морское министерство проект зенитной пушки, замминистра генерал Бринк отшил изобретателей словами: "Надумали по летунам стрелять ? Ведь это фарс, фарсом и останется". Да, было такое мнение, что аэропланам навсегда суждено остаться развлекательным зрелищем, цирком.

 

Это как в песне А. Городницкого. Исполнение, правда, малость кислотное. Сам автор правильно делает, что поет ее бодро и весело, особенно последние слова:

 

https://youtu.be/HkNd4DliUHE

Изменено 2 июля, 2014 пользователем Maxim Bulava

[Гость Adolfina]

А какой воздухоплавательный батальон базировался в Ковенской крепости или рядом. Со слов очевидца мне известно, что солдаты считали, что генерал Григорьев покинул войска на аэроплане и перелетел к немцам. За что же судили Григорьева, если это не так?

[Maxim Bulava]

В Ковенской крепости базировалась 4-я воздухоплавательная рота, незадолго до войны переименованная в Ковенскую крепостную воздухоплавательную роту. При ней был авиационный авиаотряд (6 аппаратов).

 

Есть информация и о 16 самолетах. То ли опечатка, то ли авиация крепости была усилена.

 

Я, правда, сомневаюсь, что бегство Григорьева имело место на аэроплане, и уж, конечно, к немцам он не перебежал. Судили его за бездействие и трусость

[Maxim Bulava]

Первый опыт использования авиации в военных целях принадлежит французам. В 1910 г. аэроплан был привлечен для разведки в ходе маневров. В 1911 г. к военному использованию авиации подключилась Германия, а итальянцы впервые использовали самолеты в бою: они не только летали на разведку во время войны с турками в Ливии, но и произвели воздушную бомбардировку турецких позиций – 1 ноября 1911 г. летчик Джулио Гавотти сбросил на врага четыре двухкилограммовых бомбы. Руками, естественно.

 

Потом понеслось-поехало. В Балканских войнах авиация уже использовалась активно, тогда же первый боевой опыт получили русские летчики. Там, на Балканах, воевал отряд русских добровольцев. К началу войны ситуация с боевыми самолетами в известном смысле напоминала картину с пулеметным вооружением, то есть больше всего их имела Россия. У нее было 263 самолета, у Германии – 232, у Франции – 156, у Австро-Венгрии – 65, и Великобритании и Италии – по 30.

 

Но как только война предъявила свои потребности к выпуску самолетов, каждый день давая подтверждения их огромной пользы, Россия осталась далеко позади остальных стран. Ну то есть вообще всех, за исключением австро-венгров, и тем уступая по качеству производимой продукции. А нечему удивляться – авиация относилась к сфере передовых технологий уже тогда, способность промышленности производить самолеты была отличным тестом на индустриальную развитость.

 

До войны Россия производила не более 10 авиационных двигателей в месяц, в стране не было налажено даже выпуска лакокрасочной продукции, пригодной для применения в авиационном производстве. В 1915 г. выпуск двигателей был доведен до 30 в месяц, к концу 1916 г. – до 80.

 

Между тем, потребности в самолетах на четыре головы перекрывали возможности промышленности. Самолеты не только сбивались неприятелем – они элементарно бились (еще во Вторую мировую войну аварии поглощали порядка 50 % объемов выпуска). За август-сентябрь 1914 г. Юго-Западный фронт потерял в авариях больше 90 машин, и в строю осталось всего несколько аппаратов.

 

По сведениям известного историка авиации Вячеслава Кондратьева (он, кстати, пописывал на кураевском форуме), Россия за период 1914-1917 гг. произвела 5600 самолетов. Естественно, с использованием импортных комплектующих.

 

За то же время производство самолетов составило

 

в Германии – 36591

 

в Англии – 23025

 

во Франции – 27494

 

в Италии – 5518

 

При этом Италия приступила к производству самолетов только в 1915 г., и к 1917 г. ее производство уверенно перекрывало российские показатели. США, вступившие в войну в 1917 г., до ее окончания успели произвести порядка 15 тыс. машин, хотя еще в 1914 г. они производили в год столько же моторов, сколько Россия – в месяц.

 

Результат ясен. Если на западном фронте шла напряженнейшая война в воздухе, причем в общем и целом перевес был на стороне союзников, то на восточном фронте противник безраздельно господствовал в воздухе.

[Maxim Bulava]

Военный летчик полковник Бордовский:

 

"Летом 1916 года, когда службе авиации на русском фронте стали придавать наконец заслуженно серьезное значение, когда штабы уже не могли обходиться без систематических воздушных разведок, — деятельность русской разведывательной авиации резко сократилась по причине больших потерь от истребителей противника.

 

Одного истребительного отряда на армию, для охранения как армии, так и ее авиации, стало недостаточно, а потому для непосредственной охраны отрядов было придано по два истребителя к каждому отряду разведки. Но и эта мера не решала задачи и наполовину... Главная причина заключалась в огромной разнице качеств самолетов наших и противника — приблизительно на год, что составляет для авиации срок убийственно большой, — не говоря уже о постоянном количественном превосходстве противника.

 

Много русских летчиков погибло весной и летом 1916 года в этой неравной борьбе, и все же там, где назревали операции, противнику удалось и вовсе достигать почти полного господства на более или менее продолжительное время.

 

Особенно резко это господство проявилось летом 1916 года на Луцком направлении, после Брусиловского наступления, где подавляющее господство противника в воздухе было уже около двух месяцев на огромном участке фронта с центром в городе Луцке, когда противник закрыл почти полностью доступ к себе, тогда как он сам раздвинул свои полеты до линии Сарны — Ровно — Кременец. В это время только в одном Ковеле у противника было около 75 самолетов — в начале августа 1916 года, — согласно нашей воздушной фотографии...

 

Вооружение этих отрядов [русских истребительных] состояло из двухместных самолетов, «Моран-Сольнье» по преимуществу, частью — «Спад» с наблюдателем впереди мотора, и был даже один «Депердюссен» (какая старина!). Был единственный «Ньюпор» у ротмистра Казакова, каковой самолет и мог только относительно почитаться истребителем при нашей технической бедности".

[Гость Adolfina]

В Ковенской крепости базировалась 4-я воздухоплавательная рота, незадолго до войны переименованная в Ковенскую крепостную воздухоплавательную роту. При ней был авиационный авиаотряд (6 аппаратов).

 

Есть информация и о 16 самолетах. То ли опечатка, то ли авиация крепости была усилена.

 

Я, правда, сомневаюсь, что бегство Григорьева имело место на аэроплане, и уж, конечно, к немцам он не перебежал. Судили его за бездействие и трусость

Спасибо огромное, буду иметь ориентир для дальнейших поисков. Именно в том батальоне служил мой дед - Михаил Соколов, занимался запуском самолётов. Вспоминал 3-й форт и предположительно район Ковно "Панемуне" , что ж там могло быть, что так запомнилось? У деда был большой шрам на спине, полученный именно под Ковно, похоже на сабельный, не не осколочный.

[Maxim Bulava]

Хотя считается, что человека подняла в небо мечта о полете, для военной авиации главный интерес представляет не небо, а земля. Ей движет стремление напакостить наземному противнику, и об этом нельзя забывать,несмотря на то, что на переднем плане в войнах находятся истребители. Это, в общем-то понятно: обладая предельными для данной эпохи характеристиками, самолет-истребитель является как бы витриной авиации.

 

Так вот, в Первую мировую интерес к воздуху тоже определялся возможностями действий против земли, и тут приоритет принадлежал разведывательной авиации. Она позволила командованиям войск в существенной мере раздвигать "туман войны", как его называл Клаузевиц. К 1918 году 44,9 % авиации, находившейся на фронте, составляли разведывательные машины.

 

Начав с простых аппаратов, ведущие авиастроительные фирмы доросли до выпуска весьма совершенных изделий. К 1918 г. была внедрена автоматическая аэрофотосъемка, разведывательные самолеты для снижения их уязвимости имели скорости, сопоставимые со скоростями истребителей и могли подниматься в верхние слои тропосферы. Французский SPAD S.11A2, например, забирался на 7000 м., а немецкий С IV "Рубильд" – на 7300. Естественно, полеты проходили с использованием кислородной аппаратуры. Ну и было море не столь пафосных девайсов.

 

Уже в начале войны самолеты-разведчики доказали свою необходимость. Например, хотя немцы получили важные данные о действиях русских войск в Восточной Пруссии из радиоперехватов, самолеты разведчики, по германским оценкам, принесли им не меньшую пользу. Начиная с 1915 г. разведывательная авиация стала наделяться функцией корректировки артиллерийского огня (раньше корректировка осуществлялась только с аэростатов), причем для большей эффективности со временем самолеты стали получать радиостанции.

[Maxim Bulava]

Возможности уничтожения разведчиков воздухе затруднялись отсутствием специализированных машин. Первое время противники палили друг в друга из револьверов, винтовок, ручных пулеметов. Таран, совершенный знаменитым летчиком Нестеровым, был следствием отсутствия на самолете вооружения.

Развитие киллерских способностей самолетов сдерживалось простым обстоятельством: стрелять лучше всего вперед, и так, чтобы ось стрельбы была непосредственно рядом с летчиком. В то же время наиболее прогрессивная схема расположения двигательной установки – с тянущим винтом, винтом спереди машины – означала, что линия огня проходит через плоскость вращения винта.

 

Англичане юзали свой Виккерс F.B. 5 вовсе не из-за его выдающихся летных качеств (они были весьма посредственны), а потому что он имел толкающий винт с задним расположением, открывая возможность огня вперед.

 

 

Дорогу прогрессу по-разному открыли французы и немцы. Сначала французский летчик Гарро установил на лопастях винта своего самолета специальные стальные накладки-отражатели. То есть он все время стрелял в винт, но винт выдерживал. Немцы нашли наилучшее решение, быстро заимствованное всеми. Фоккер изобрел синхронизатор – устройство допускавшее открытие огня только в моменты после прохождения лопастью траектории полета пуль. Оборудованный синхронизатором, Фоккер-"айндеккер" на несколько месяцев стал бичом авиации союзников. Есть в истории военной авиации даже такое выражение - "ужас Фоккера".

 

 

[Maxim Bulava]

Но ничто не вечно. Возможности французской и английской промышленности и талант авиаконструкторов к середине 1916 г. вырвали превосходство в воздухе из рук немцев. Немецким самолетам приходилось все тяжелее в боях с "Ньюпорами"и истрибителями Де Хэвиленда. Знаковым событием стала гибель в воздушном бою 18 июня 1916 г. аса Макса Иммельмана, изобретателя одноименной фигуры пилотажа.

 

Правда, время от времени появление на фронте новинок техники ставило превосходство союзников перед серьезным испытанием. Так, в 1917 г. появление истребителя "Альбатрос" D III обернулось для союзников "кровавым апрелем" и утратой господства в воздухе почти до конца лета.

 

Кадры из фильма "Красный барон". Рихтгофен и его "летающий цирк". С компьютерной графикой, конечно, но атмосферно и вообще эстетика дизельпанка.

 

https://youtu.be/ajTU50XdkkI

[Maxim Bulava]

Что касается работы по земле, то специально занималась ей меньшая часть самолетов. Собственно бомбардировщиков по главному своему назначению было меньше 15 %. Это не значит, что мало кидали и стреляли, просто делали это и неспециализированные самолеты. Например, машина генерала Самсонова еще прежде, чем он застрелился, была повреждена сброшенной с германского разведчика бомбой.

 

А вообще чемпионами по бомбометанию были сначала дирижабли. Еще бы – среди них были такие туши! Это тебе не хлипенькая этажерка, на которой много не утащишь. Немцы пытались снабжать по воздуху свою восточную Африку (Танзания!) со своей территории, и при этом дирижабль нес 15 тонн груза.

 

Гаагская конвенция 1899 запрещала сброс бомб с воздушных шаров и прочим "подобным образом". Подобен ли сброс бомб с дирижабля сбросу бомб с воздушного шара? На мой взгляд, это сложный и даже, не побоюсь этого слова, философский вопрос.

 

Но не всякая летающая колбаска была способна на многотонные подвиги, а только лучшие, жесткой конструкции. Признанным корифеем в их конструировании был вот этот мощный старик.

Как все уже догадались, это граф Цеппелин. Заслуженная гордость и слава немецкого авиа… дирижаблепрома. А в Саксонии его так любили, что будущее Лейпцига и Дрездена рисовалось исключительно так:

 

 

 

 

Дирижабли использовались для самых разных целей, в том числе и бомбежки. Но восточном фронте первый налет цеппелинов состоялся 23 августа 1914 г. 18 человек было убито, 10 ранено. На западе уже 5 августа цеппелины бомбили Льеж. В январе 1915 г. дирижабли впервые бомбили Лондон, а в марте – Париж. В свою очередь, французские дирижабли бомбили Германию с августа 1914 г. Один сбрасывал за раз до трех десятков бомб, что на фоне самолетов смотрелось солидно. На Англию цеппелины сбросили 200 т. бомб, и столько же сбросили у себя на фронте итальянские дирижабли. Немцы бомбили и Варшаву, но так, без огонька.

 

 

 

Здоровенные неманевренные сигары были уязвимы, даже ощетинившись пулеметами, и поэтому сошли в своей бомбардировочной роли со сцены. Но по грузу и дальности их возможности выглядели роскошно.

 

О бомбардировочном применении российских дирижаблей спорят. То ли один, то ли три боевых вылета.

[Maxim Bulava]

Как понимает читатель, автор темы испытывает непреодолимые сомнения относительно промышленных возможностей Российской империи. Но сей факт, а равно тупость правящих кругов, не отменяют возможностей рождения на отечественной почве собственных Платонов и быстрых разумом Невтонов. Не без некоторой гордости за национальный гений надо сообщить, что перед войной именно российские авиаконструкторы, а конкретно – Сикорский, совершили настоящий прорыв в развитии мировой авиации, создав специализированный бомбардировщик "Илья Муромец". Впервые была выдвинута сама концепция самолета, сочетавшего в себе максимальные показатели полезной нагрузки и дальности полета. Для ее реализации были найдены и некоторые удачные технические решения, прежде всего, использование крыла с большим удлинением.

 

Самолет имел в целом приемлемую для начала войны скорость 95 км/ч у серийных машин, мог держаться в воздухе 4,5 часа, поднимал до 500 кг бомб, то есть хотя и не мог соперничать с максимальными возможностями гигантских дирижаблей, был вне конкуренции среди аппаратов тяжелее воздуха. Немаловажным было то обстоятельство, что наличие четырех двигателей и большие размеры самолета повышали его боевую живучесть.

 

История, приключившаяся с "Ильей Муромцем", является отличной иллюстрацией к тому, что без окружения "питательной средой", то есть без общего благоприятного уровня научного и промышленного развития, и гениальные прорывы никнут втуне. Начать с того, что "Муромцев" построили немного, шесть десятков, на фронт же за всю войну попало 40 машин. До конца 1914 г. проводились эпизодические разведывательные полеты, к бомбардировкам же приступили с начала 1915 г. За время войны удалось совершить порядка трехсот вылетов на бомбежку целей и сбросить всего 49 (по другим данным – 65) тонн бомб.

 

Эффективность самолета неуклонно падала. Двигатели "Аргус", которыми комплектовался бомбардировщик, не выпускались в России, а были германского производства. Эрзацы французского изготовления, которыми пытались заменить "аргусы", отличались повышенным лобовым сопротивлением и малой надежностью, при этом запчасти к ним отсутствовали. С грехом пополам уже во время войны освоили производство копии "Аргуса", названной РБЗ-6. Но мощность мотора (140 л.с.), считавшаяся высокой в начале войны, к концу 1915 г. уже оценивалась как совершенно недостаточная. Со временем появились новые двигатели, но оказалось, что винты к ним, имеющие больший размах, не дают их разместить на внутренних точках крепления, а со старыми винтами двигатель не развивает полной тяги. В результате скорость машины не превысила 135 км/ч.

 

Необходимость обороны от истребителей потребовала усиления защитного вооружения – на поздних модификациях устанавливалось от 6 до 8 пулеметов. Это съело бомбовую нагрузку, которая уже не превышала 190 кг. Словом, самолет, бывший в 1914 г. чудом техники, во второй половине войны превратился в весьма посредственную по своим возможностям машину, к тому же дорогую в производстве.

[Maxim Bulava]

Для того, чтобы оценить прогресс в бомбардировочной авиации, достигнутый в годы войны, достаточно взглянуть на лучших представителей этого класса самолетов. Они же оказываются и типичными, поскольку естественный отбор приводил к тиражированию самых удачных конструкций.

 

Сначала легкие машины.

 

 

Эйрко D.H.4, совершивший свой первый полет весной 1916 г. и начавший поступать в британские авиационные части во Франции в конце года. Он стал основным легким бомбардировщиком англичан и бомбил не только цели на фронте, но и совершал налеты на Штутгарт, Франкфурт, Манхейм. Только что мы определили его тип как "легкий бомбардировщик". В самом деле, вес пустого самолета был почти в четыре раза меньше, чем у "Ильи Муромца", а вместо четырех двигателей бомбардировщик Де Хэвиленда приводился в движение всего одним.

 

Его характеристики напоминали больше истребительные, в частности максимальная скорость достигла 174 км/ч, а с наиболее мощным устанавливавшимся на самолет двигателем – Eagle VIII – перевалила за 200 км/ч. Скоростные характеристики D.H.4 делали его чрезвычайно сложной целью для истребителей.

Но этот "легкий" самолет нес те же 200 кг бомб, что и тихоходный тяжелый "Муромец" 1916 года выпуска. При этом англичане отправили на фронт полторы тысячи машин, а производившие его по лицензии американцы – еще 2000. Напомню, что "муромцев" на фронт прибыло только 40 единиц.

 

Французский Бреге XIV. Первый полет совершен в ноябре 1916 г. Почти те же данные, что у английского собрата: тонна пустого веса и 175 км/ч максимальной скорости. В конструкции использованы передовые достижения аэродинамики и широко применен дюраль. Масса бомбового вооружения достигла 265 кг. До конца войны французы выпустили 5300 (!) таких самолетов.

То есть выпускавшиеся тысячами "легкие" самолеты союзников не уступали основным модификациям "муромцев" по массе бомбовой нагрузки, а по боевой эффективности однозначно их превосходили.

 

Если бы мы представили одновременный вылет всех выпущенных до конца войны бомбардировщиков названных марок, то "муромцы" смогли бы доставить к цели около восемнадцати тонн бомб, в то время как английские D.H.4 донесли бы 300 тонн, американские – 500 тонн, а французские "бреге" – свыше 1300 тонн.

[Maxim Bulava]

Средние бомбардировщики. К ним условно относят двухдвигательные машины. Такие в основном строили немцы.

 

AEG G IV

Выпускался с 1917 г. Скорость - 176 км/ч. Продолжительность полета 4,5 часов, бомбовая нагрузка 400 кг. Наиболее совершенные варианты имели продолжительность полета, увеличенную до 6 ч. и несли 600 кг бомб. Бомбардировщик отличался исключительной прочностью конструкции, известен случай, когда он смог совершить посадку после того, как в него врезался вражеский истребитель. Всего построено около 400 машин этой марки.

 

 

 

Более многочисленными были бомбардировщики Gota

 

С 1916 г. начался выпуск модификации GIII. Имея равную с "муромцами" скорость, он нес 500 кг бомб, что было равно максимуму "муромцев" и было в 2,5 раза больше его российского конкурента выпуска 1916 г.. Выпущено 150 машин.

 

В этом же году промышленность перешла на выпуск G IV. Он развивал скорость уже 148 км/ч при той же бомбовой нагрузке. С частично снятым оборонительным вооружением при бобардировке прифронтовых объектов бомбовая нагрузка могла превышать 800 кг. (продолжительность полета обеих модификаций составляла 6 ч.). Построено 200 самолетов

 

 

 

 

Наконец, был создан бомбардировщик G V, который, правда, отличался от предшественников, в основном, составом оборудования

 

 

Таких построено 200 (по другим данным - 320) машин.

 

Особенно известны "Готы" своими налетами на Лондон и Париж, для отражения которых, например, англичанам пришлось создать мощную ПВО столицы.

 

В январе 1917 г. в части стала поступать машина Фридрихсхафен G III. При скорости 145 км/ч бомбардировщик нес 900 кг бомб, в 1,8 раза превосходя по этому показателю наиболее грузоподъемные модификации "муромцев", и почти в 5 раз - его поздневоенную модификацию "Г". В перегрузочном варианте при бомбардировке прифронтовых целей самолет мог поднимать до 1500 кг бомб. Построено 270 машин на предприятиях основной компании и еще 338 - двумя другими компаниями. Всего 608 машин.

 

Если бы одновременный вылет совершили все построенные за годы войны двухмоторные бомбардировщики немцев, они сбросили бы почти 1000 тонн бомб.

[Maxim Bulava]

Наконец, собственно тяжелые самолеты.

 

В 1916 г. англичане начали выпуск самолета Хэндли-Пейдж 0/100, замененного в производстве с 1918 г. более совершенным 0/400. Он, правда, имел только два мощных двигателя, но вес пустого был примерно равен "Муромцу".

 

Это как раз те здоровые штуки, которые летают у англичан в ролике из фильма про Рихтгофена. При скорости 147 км/ч самолет имел продолжительность полета до 8 ч. и бомбовую нагрузку в 800-900 кг. В том числе он сбрасывал наиболее тяжелые из применявшихся англичанами в войне 748-килограммовые бомбы. Одна такая бомба весила в 4 раза больше, чем вся нагрузка "Муромца" выпуска 1916 года. Всего было произведено 446 самолетов.

 

Англичане бомбили немецкие города группами до 40 таких машин. Бомбежкам подвергались Кельн, Трир, Саарбрюккен и многие другие германские города. Хэндли-Пейджи поддерживали операции 1917 г. и применялись для бомбежки железнодорожных узлов во время немецкого наступления 1918 г., сбрасывая по 11 тонн бомб одной группой за вылет.

 

В 1916 г. совершил свой первый полет германский Цеппелин-Штаакен R VI с четырьмя двигателями Мерседес D.IV.Его вес вдвое превышал вес "Муромца". Самолет имел ту же скорость, что и его российский предшественник (последние экземпляры - увеличенную до 160 км/ч), но поднимал 1300 кг бомб - почти в 3 раза больше самых грузоподъемных модификаций "муромцев" и в 7 раз больше вариантов "муромцев" 1916 г. К целям недалеко отлинии фронта бомбардировщик мог тащить даже 2 тонны бомб. Перегруженой немецкой промышленности удалось выпустить всего 18 экземпляров, поэтому серьезного военного значения этот гигант не имел, будучи лишь демонстрацией достижений германского авиапрома. Впрочем, Лондон бомбили. Только одна машина в совокупности сбросила 26 тонн бомб, что всего в два раза меньше суммарного веса, сброшенного "муромцами" за всю войну.

 

 

Развитием самолета стала модификация R XIV. Таких выпустили 13 штук. Самолет был пятидвигательным. Стандартная нагрузка составляла 2 тонны, максимальная - до 4 тонн. Это самый мощный бомбардировщик войны.

 

 

 

Ну а самой мощной тяжелой машиной союзников стал итальянский бомбардировщик Капрони Са.4, совершивший первый полет в 1916 г. Поставлено 43 экземпляра. Самолет был хорошо бронирован и мог нести до 1750 кг бомб

 

[Maxim Bulava]

Итак, по самолетам последнего, наиболее тяжелого класса такая картина:

 

Построенные немцами сбросили бы за один вылет 49 тонн бомб, что примерно равно массе бомб, сброшенных условными гигантами "муромцами" за всю войну

 

итальянцами - 75 тонн

 

наконец, англичанами - 357 тонн бомб

[Maxim Bulava]

Однако вернемся на землю. Идея "сухопутного броненосца", высказанная фантастами еще до войны, была реализована инженерами Тригтоном и Уилсоном, которые переоборудовали трактор "Холт" в боевую машину. Первый английский танк, Мк I, одновременно стал и символом всех танков Первой мировой.

 

 

Танк получился довольно спорным. Основным параметром, по которому заказчик оценивал машину, стала проходимость на поле боя. "Ромбовидность", которая является визитной карточкой английских "марков", возникла из стремления увеличить эту проходимость любой ценой. Значительная высота зацепления гусеницы и ее длинный передний обвод давали возможность танку преодолевать стенку высотой до полутора метров и ров шириной 3,5 метра. На этом описание достоинств конструкции танка можно закончить.

 

Недостатки, как рожденные ромбовидной схемой, так и независимые от нее, были более многочисленны. Не было башни. Пушки и пулеметы устанавливались в боковых выступах-спонсонах, что, естественно, ограничивало их секторы стрельбы. Увеличение длины гусеницы повышало как вероятность поломки, так и уязвимость танка. Двигатель с трансмиссией и баки устанавливались в том же отделении, где находился экипаж, что создавало трудновыносимые условия работы: грохот и лязг затрудняли отдачу команд, температура поднималась до 50 и более градусов, а пары бензина постоянно грозили пожаром и отравлением. Были случаи, когда немцы обнаруживали неповрежденные английские танки, а внутри все трупы – угорели. Ну и отсутствие нормальной подвески со всеми вытекающими.

 

В общем, сидеть дольше 3 часов в этом газенвагене было невозможно.

 

Защищенность была условной, в смысле обычные пули и осколки броня останавливала, а вот что серьезнее – извините.

 

Но даже в таком качестве танк на фронте пришелся, как яичко к Христову дню. Заточенная на противодействие пехоте оборона зачастую оказывалась бессильной перед появлением танков. Танк беспрепятственно рвал проволочные заграждения, гусеницами и огнем подавлял пулеметные гнезда и вообще был молодцом. Пехота по первости боялась танков панически. Разбегалась просто.

 

Французам завидно было, что у англичан появилась такая игрушка, они стали и свои клепать. "Шнейдер" был полегче, а "Сен-Шамон" помощнее. У танков были нормальные гусеницы и подрессоривание, но нельзя сказать, что они были кардинально лучше английских.

 

Далее посмотрим, как с техникой и без воевали в 1917 году.

[Дмитрий]

Максим, а у Вас есть какие-нибудь материалы на тему: священники на войне? Интересно, в разных воюющих армиях (а это 4 конфессии) везде ли одинаково понимали их функции? Как они со своими функциями справлялись? Кто-то из них чем-то прославился?

[Дмитрий]

Но это, конечно, в конце. Про танки-то интереснее . Это я почему вспомнил, потому что в половине проектов мемориала есть фигуры священников с большими крестами.

[Maxim Bulava]

Вы правы, специально я материалы на тему "священники на войне" не искал, даже по русской армии.

 

Ну а если не специально, то один из важнейших источников по этому вопросу, конечно, был перед глазами и даже уже цитировался. Это о. Г. Шавельский, "Воспоминания последнего протопресвитера Русской армии и флота". Имеется на "милитере":

 

https://militera.lib....y_gi/index.html

 

Там есть и глава "Деятельность военного духовенства в Великой войне"

 

https://militera.lib.ru/memo/russian/shavelsky_gi/24.html

 

 

В целом сверх этого я о работе военного духовенства, пожалуй, ничего сообщить не смогу.

[Maxim Bulava]

А вообще тут подумал.... Священники на войне то ли не очень рулят, то ли их взаимное влияние по обе стороны фронта уничтожается. В результате получается, что влияние танков на ход войны больше, чем священников.